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    新车主有福了 测试日产全新一代奇骏

    相关车系:奇骏

    活动时间:2022-01-16 至 2022-01-22

    发布时间:2022-01-16

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    翻看近些年的销量成绩单,在家用车领域里,日产的产品阵营可以说获得了不错的市场表现,尤其是销量最好的轩逸,在经历了换代后,销量增长明显,可见日产对于中国用户的了解。而作为曾经几年间,全球畅销的SUV车型,奇骏获得了无数用户的认可。全新一代奇骏可谓发生了翻天覆地的变化,面对挑剔的用户市场,全新一代奇骏还能延续高销量的表现么,来看看我们的详细评测吧。

    测试全新奇骏

      本次测试车型:东风日产全新一代奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 四驱至尊版,厂商指导价26.29万元,为全系的顶配车型。相比上一代,奇骏的车型数量进行了缩减,18.19-26.29万元的售价区间也有较大降幅。

    测试全新奇骏国产版的车型,完全沿用了海外车型的设计,新车由内到外都面目一新。很显然,颜值和设计层面带来的初印象,奇骏首先要抓住消费者的眼球,当然它也吊足了大家的胃口。

    测试全新奇骏整车的气势重点源自于车头,你会发现上一代车型的影子,但是呈现的效果完全变了。全新家族的V-Motion 3.0设计语言,车头日产标志性的V形格栅镀铬更加粗壮,视觉上的力量感更为突出。

    测试全新奇骏分体式大灯很新潮的设计,也为车头提升一定的辨识度,全系标配了LED光源,中高配车型提供了LED雾灯。

    测试全新奇骏车侧的轮廓没有过多的装饰,保持了上代车型高大沉稳的姿态,从比例的分布来看,前部采用短车头的设计,更多的空间让给车厢,侧窗的面积足够大,一定程度上提升车内的通透感。

      奇骏的尺寸一直是同级中的佼佼者,新车全新的外观设计,在外部尺寸上有小幅变化,长宽高分别为4681*1840*1730mm(测试车型),轴距还是2706mm,在主流的对手当中,整体尺寸还是比较有优势,尤其是轴距。

    测试全新奇骏车顶保留了上代车型较大的倾角设计,保证视野的同时,一定程度上可以减小风阻带来的噪音和能耗。在A、B、C、D柱和车顶位置,使用了与车身不同色的涂装,营造出悬浮车顶的效果。

    测试全新奇骏19英寸双色五辐轮圈是顶配车型的专属,轮胎搭载邓禄普GRANDTREK PT21,兼顾一定越野性的城市型轮胎,前后规格均为235/55 R19。中低配搭载的是17/18英寸轮圈,虽然样式不同,但轮胎宽度全系都是235mm。

    测试全新奇骏车尾和上代车型有很高的相似度,线条的调整在视觉上向两侧拉伸,会显得全新一代奇骏尾部更宽大。银色的下护板和车头呼应,除了一定的装饰效果外,也能起到保护车身的作用。

    测试全新奇骏尾灯进行了扁平化处理,内部结构和上代基本一致,灯组丰富了更多的LED光源,点亮后的质感更高级。

      全新一代奇骏外部的变化足够有新意,全新的家族化设计够有样儿,走的路线还是偏硬朗的风格,这也是奇骏多年来在同级市场中比较鲜明的标签,

     

    内饰丨简约高品质

    测试全新奇骏如果说外观还能看出些许上代车型的影子,那么内饰的变化是颠覆性的。东风日产家族化风格,不过奇骏有着自己的特点,材质的应用无论是视觉效果,还是实际触感体验都有不错的质感。

    测试全新奇骏顶配车型搭载了12.3英寸全液晶仪表,提供两种显示模式,分辨率足够清晰,功能的覆盖和操作逻辑都很合理。

    测试全新奇骏仪表中间的行车电脑包含了非常多的功能,有关于车辆行驶和多媒体相关的,胎压数值、涡轮工作压力、四驱动力分配、驾驶辅助显示等等。

    测试全新奇骏全新一代奇骏增加了HUD抬头显示,并且没有像同价位的合资品牌那样采用反光板的设计,而是完全将信息投影在前风挡上,不仅显示非常清晰,还覆盖了车速、自动驾驶、多媒体多个信息。

    测试全新奇骏方向盘依旧是三辐式设计,迎合内饰整体变化同样精致了一些,两侧的功能按键很丰富,皮质的包裹很顺滑,只不过手感偏硬。

    测试全新奇骏中控部分的设计很规整,虽然没有像目前多数车那样,采用屏幕“集成一切”的简约化设计,但是这样的操作起来更加直观。

    测试全新奇骏多媒体区域全部采用触控按键,12.3英寸显示屏+一级功能按键,操作体验不错,触控反馈和功能响应都足够流畅。

      车机方面全新一代奇骏搭载的依旧是日产超智联2.0系统,功能包括了语音控制、在线导航娱乐、远程控制等,和上代车型基本保持一致,不过新车的UI进行了优化,系统的响应速度也有明显提升,对于使用体验而言还是不错的。

    测试全新奇骏空调采用了单独的区域设计,并且全部是实体按键旋钮操作,前排双温区自动空调,后排采用独立温区控制。

    测试全新奇骏新车增加了手机无线充电功能,位于中控台的最下方,经过我们的体验,即便是带着手机壳,它的充电识别效率也足够高。

      全新一代奇骏内饰的变化,带来的是双重效果,首先是视觉上的变化一目了然,不浮夸又足够耐看;另一方面更能提升好感度,材质使用很有诚意,功能的覆盖和使用逻辑,对于用户而言够全面够顺手,我想这也是为何在家用车市场中,东风日产的主力车型都有着不错的市场口碑。

     

    空间丨同级领先表现

    测试全新奇骏座椅造型很普通,主要还是以实用为主,座垫、靠背对身体支撑足够,相比上代车型内部填充物没有那么柔软。功能方面,主驾包含腰部支撑提供10向电动调节,副驾仅4向,两个座椅都带有加热功能。

    测试全新奇骏空间表现,身高1.75m的体验者入座前排,将座椅调至最低位置,此时头部空间达到了两拳。

    测试全新奇骏前排中央的扶手箱虽然不能伸缩,不过够长的尺寸还是可以给肘部带来支撑,只不过表面覆盖材质偏硬。

    测试全新奇骏第二排座椅座垫明显更厚实,乘坐体验也比第一排要软,还是熟悉日产“大沙发”的感觉。

    测试全新奇骏来到后排,腿部空间两拳,车顶采用了内凹的设计,头部空间一拳四指,很充裕。

    测试全新奇骏第二排座椅的靠背角度支持调节,不过可调范围非常小,对于乘坐的感受并没有太大影响。

    测试全新奇骏奇骏的后车门开启角度达到了85°,无论是正常上下车,还是搬挪一些大件物品,这样的设计都能带来很好的便利性。

    测试全新奇骏实用性依旧是奇骏的强项,常规位置的储物空间一个不落,由于电子换挡的设计,前排地台增加一个很大的储物空间,奇骏对于空间的利用还是很用心的。

    测试全新奇骏归结于车身尺寸的优势,奇骏的后备厢空间非常宽敞,第二排座椅放倒后还可以进一步拓展。尾门的开启除了电动控制外,还增加了脚踢感应开关。

      不难看出,奇骏对于空间实用性还是一把好手,延续了上代车型大空间的优势,在储物空间上也得以优化,对于这个级别家用用途主打的产品来说,全新一代奇骏在易用性上很能抓住用户的痛点。

     

    动力丨1.5T也够用

      来到重头部分,在我们测试的几天时间里,全新一代奇骏吸引了众多目光,甚至有人会上前来与我们攀谈,不得不承认奇骏的热度非常高。

    测试全新奇骏1.5T可变压缩比涡轮增压发动机,可以实现8:1-14:1的压缩比无级可变,最大功率150kW(204马力)/5600rpm,峰值扭矩300Nm/2800-4400rpm。

      相信关注奇骏的朋友,大家心里都会对它的发动机产生很多疑问,它的表现又如何呢?

    测试全新奇骏发动机参数上的优势已经很明显了,甚至超过了一些低功率的2.0T发动机,所以动力方面全新一代奇骏完全不用担心。开上后的第一感觉,和上一代车型的调校完全不同,发动机和油门都变了一种风格。

      关于抖动、振动的问题,先说结论,发动机在怠速时可见一定程度的抖动,而车内的体感也是存在振动的,不过这种振感是在刻意去察觉的前提下,普通驾驶状态很少去留意,主要来自于地板和门板,方向盘、中控几乎没有振动传递。出于物理结构,发动机轻微的抖动问题无法避免,不过对于全新一代奇骏而言,所做的振动抑制传递到车内的效果已经非常出色了,甚至好过一些四缸车型,所以大家对于这个槽点并不需要过多担心。

    测试全新奇骏全新的发动机在低扭的输出更有力,油门的设定没有上一代灵敏度那么高,所以初段的加速够用并且柔和很多,对于日常驾驶感受来说更友好,拥堵环境的走走停停也轻松很多。

    测试全新奇骏正如发动机的最大扭矩输出区间那样,当转速越过3000rpm时,动力输出来到了峰值,展现出了小排量涡轮增压发动机的特性,涡轮压力达到高值,持续的爆发力带来足够明显的加速感。

    测试全新奇骏传动系统匹配的依旧是XTRONIC CVT无级变速箱,值得一提的是,全新一代奇骏还使用了电子换挡。

    测试全新奇骏平顺性依然是CVT变速箱的主旋律,变速箱的升降挡积极,动力传输效率也挑不出太多问题。而它最大的变化是对驾驶乐趣的提升,甚至能找到自动变速箱的换挡质感,在手动模式下尤为明显。

      CVT变速箱对于日产家族而言,已经是非常熟悉且默契的伙伴,包括轩逸、天籁、逍客等主力车型在内,平顺、省油的特点非常鲜明。为了匹配全新的发动机输出特性,全新一代奇骏变速箱经过了专门标定,同时加入了换挡拨片,谈不上能够带来多大的驾驶激情,但对于驾驶者来说多了一些主动权。

    测试全新奇骏驾驶模式选择不再像上一代那么硬核,五种模式选择,全新一代奇骏会在不同模式下,对发动机、变速箱、四驱系统等进行智能调节,由于我们只是普通道路试驾,只针对适合城市工况的自动、经济、运动三种模式来解读。

    测试全新奇骏自动模式顾名思义,无论是城市道路还是越野,对于驾驶小白来说都是最好的选择。经济模式下,发动机和变速箱明显有点慵懒,转速会保持的很低,对于油门的变化也不那么敏感。运动模式转速保持会高500rpm左右,油门开度变化也是响应最快的,驾驶体感上会有比较明显的不同。

      ◆ 0-100km/h刹车测试

      全新一代奇骏动力性能测试,变速箱所允许的起始转速并不高,起步阶段动力输出会有些不顺畅,短暂中断后有比较明显的爆发力,曲线图中起步后的加速度达到了0.615g,变速箱在升三挡时加速度有明显起伏,不过好在动力衔接还算迅速。经过我们多次测试,最快突破100km/h加速时间为8.8秒,性能上不仅比上代车型提升明显,可以和市场上的一些低功率2.0T发动机一较高下。

    测试全新奇骏

    测试全新奇骏

      ◆ 油耗测试

      相比动力性能,日产的车主们可能更关心油耗,测试全程空调开启自动模式,驾驶模式自动,发动机自动启停开启。最终表显的平均油耗7.0L/100km,实测的平均油耗7.2L/100km,全新一代奇骏动力提升,并没有带来很夸张的油耗。

    测试全新奇骏

    测试全新奇骏

     

    底盘丨舒适最重要

    测试全新奇骏底盘结构没有变化,前麦弗逊和后多连杆的独立悬挂形式,不过全新一代奇骏进行了优化,带来最直观的感受是质感的提升,舒适性有较大变化。

    测试全新奇骏全新一代奇骏的底盘似乎处于一个临界点,日系车绵软风格还在,又有点德系车的那种紧致感,支撑性还是有所欠缺,但是悬挂行程的变化更有韧性,处理起来比较柔和,悬挂在短行程工作时车身起伏控制比较合理。

    测试全新奇骏在面对细小振动时,底盘的滤振比上一代车型强很多,在保留了一定路感回馈的前提下,可以处理掉那些扰人的共振,对于行驶的舒适性和噪音抑制都有一定效果,在日系阵营里算是比较出色的。

    测试全新奇骏转向的灵活度有所提升,方向盘整体偏轻,虽然初段还是存在一些虚位,但转向阻尼和回馈都还比较顺手,还是符合舒适轻松的驾驶风格。

    测试全新奇骏除了最低配车型外,其余车型都搭载了增强版ProPILOT超智驾系统,使用体验上开启操作都比较方便,电子系统对于车辆的控制也不会很突兀。

      ◆ 绕桩测试

    测试全新奇骏在这个环节中,全新一代奇骏的动态特性得到了最终验证,绕桩过程中,车身整体的响应比较积极,车尾的跟随行也不错,悬挂的行程还有余量,虽然在重心左右快速转移时响应并不是很及时,但还算应付得来。

      ◆ 100-0km/h刹车测试

      刹车测试,车头前倾的姿态比较明显,车内也能感受到重心前移,虽然刹车踏板的前段制动力并不是很强,不过最终35.37m的刹车距离还是非常抢眼,并且经过多次尝试,刹车也没有出现明显的衰减现象,这样的表现可以与性能车媲美。

    测试全新奇骏

    测试全新奇骏

     

      ◆ 噪音测试

      全新一代奇骏全系标配了主动降噪,加上底盘舒适性的优化,噪音隔绝的效果得到了保证,除了120km/h速度下略高于我们的推荐值,其余车速下的表现都优于推荐值,而高速的噪音主要来自于车身的风噪和一小部分胎噪。

    测试全新奇骏

    测试全新奇骏

      编辑点评:单看静态部分,全新一代奇骏就足够香,相信绝大多数人都认可外观内饰的变化,颜值更高,用料更有质感,车机系统更流畅,空间易用性优势保留,或许仅凭这些就能俘获不少消费者下单。综合的日常行驶也有提升,带来更优的质感和舒适性,油耗也是日产家族一贯的优秀表现。

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