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本田2019款全新一代CR-V,激情来袭!

相关车系:本田CR-V、思域、思铂睿、艾力绅 ...

活动时间:2018-10-12 至 2018-10-14

发布时间:2018-10-12

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2019款全新一代CR-V,焕新上市,贷款首付50%起,可享12或24期0利息。

 

《晏子春秋》里有句很有名的话,有名到几乎尽人皆知——橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳,叶徒相似,其实味不同。所以然者何?水土异也。

很遗憾的,因为近几年来,部分购车者们,对于低价格的近乎贪婪和丧心病狂(这是笔者能用的最客气的俩词了)的要求,以及对于和诸发达国家的购车者们迥然不同,甚至有些方面截然相悖的偏好,其他购车者们,基本只能“吃”到“枳”了——除非你去买现在汽车市场上越发少见的进口车,或者干脆求助于平行进口商们。

但这次,第五代CR-V,不论SPORT TURBO版本,还是SPORT HYBRID版本,都是正正经经的“橘”。如果非要吹毛求疵,顶多可以说是这箱“橘子”的“包装箱”不大一样——由东风本田进行现地生产的CR-V,增添了一些此前北美仕样车没有的舒适性和便利性方面的装备,比如扩大了在较高配置版本上,LED光源的使用范围;比如更替了座椅的填充物,让座椅的舒适性和中心感都有所提高;比如在较高一些配置版本上,追加了全景天窗(而为了在使用全景天窗的同时确保车身扭转刚性,本田和东风本田,在全景天窗前方加了两道横向的加强筋、后方加了四道);又比如,增加了2kg有余的遮音材重量等等。

而UPPER BODY的焊点数量没有降低,使用的素材的品质也没什么不同。全球首发的CR-V SPORT HYBRID也使用着整套日本制的混合动力总成。

所以,这两款新车还是“橘”,断然吃不出一星半点的“枳”的奇怪滋味。对于这点,笔者只想对本田和东风本田说一句:干得漂亮!

是的,对于想要一台真正“Hondaらしい ”的家用SUV的读者朋友,看到这,你们可以去最近的东风本田店订车了。下文,我建议你们订完车回头再来看,反正这车不会让你们失望。

CR-V SPORT HYBRID采用了SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统(下文中略称为“i-MMD”),引擎也都是LFA型,驱动电机则均为H4型。具体的出力和扭矩数据亦相同:LFA型2.0L DOHC i-VTEC引擎的最高出力为145ps/6200rpm、最大扭矩为175Nm/4000rpm;H4型驱动电机的最高出力为135kw/5000-6000rpm、最大扭矩315Nm/0-2000rpm。

由于i-MMD系统使用了高出力型的电动机,并且在大多数情况下处于EV DRIVE MODE或者HYBRID DRIVE MODE,引擎并不通过减速装置(i-MMD混合动力系统,实际上并没有变速箱,而只有两级减速齿轮,引擎和驱动电机有各自不同的一级减速齿轮,共用二级,亦即最终减速齿轮)直接驱动车轮,而是和发电机联手为电池或者驱动电机提供电力。

也就是说,在以上两种驱动模式下,CR-V SPORT HYBRID,其驱动轮(两个前轮)是由驱动电机通过两级减速齿轮驱动的。再加上电动机瞬时就可输出最大扭矩的特性,因此,可以体验到本田所称的“1/1000秒的瞬发力”——这句话绝不仅仅是本田本社广报部为i-MMD想出来的广告词而已。

哪怕只是轻轻触碰油门踏板,就能立即体验到车辆进行果断而毫无迟疑的加速,响应性甚至更胜使用着较大排气量的引擎、今日量产车上的已经无法见到的拉线式节气门的车型一筹。而如果按下中控台上的SPORT MODE的按钮,响应更是快的惊人。同时,就算时不时的把油门踩到底,进行急加速,也无需担心燃费变得多差。这正是i-MMD独有的魅力。

CR-V SPORT HYBRID和其他采用SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统的车种一样,并没有转速表,但你的引擎盖下方是有足足13500rpm的最高转速的本田H4型电动机和可凭借极快的活塞往复速度创造出传统的传统的DOHC i-VTEC引擎的那种尖锐声浪的LFA型引擎。

H4型电动机的最高转速有足足13500rpm,几乎是现时下量产混合动力车使用的电动机中最高转速最大的之一——这很“Hondaらしい ”不是吗?——而如果进行持续的急加速时候,电池中残余电量不足,引擎则会迅速把转速攀升至打开VTEC的转速,发出传统的DOHC i-VTEC引擎的那种尖锐声浪。没什么比这更让人怀念起旧日的美好时光的了。

CR-V SPORT HYBRID的第二级减速齿轮的齿轮比有所不同,驱动电机和引擎各自的一级减速齿轮则是相同的2.454和0.805。

▼ 新型CR-V SPORT HYBRID使用了内含谐振块的铸造铝合金轮毂(ENKEI代工,MAT工法)

动力电池方面,CR-V SPORT HYBRID并没有像现已导入国内市场的ACCORD HYBRID和SPIRIOR HYBRID那样采用Blue Energy(本田与GS汤浅两社共同出资设立的专门为本田电动化车辆提供动力电池的一家合并会社)的EHW5型锂离子电池,而是像ODYSSEY HYBRID那样采用了松下制的锂离子电池。

动力电池组亦由72颗电池组成,总容量1.4kwh,但因车体形状的区别,看起来CR-V SPORT HYBRID所使用的IPU,似乎体积上更为紧凑,不过可以确认的是,最新锐的CR-V SPORT HYRBID在PCU方面做了进一步的改良,使用的程序更为成熟。

另外,诸位读者颇为关心的IPU对车内储物空间的占用问题,CR-V SPORT HYBRID可以说解决的相当之好,IPU的安装位置大致在后轴正上方,并不会让后备箱空间有什么影响,担心这点的读者们完全可以放心。

不论是CR-V SPORT HYBRID还是CR-V SPORT TURBO较高配置车种,都设置了国内顾客喜欢的内开启式全景天窗,而为了在设置全景天窗的同时确保车身刚性,全景前窗前部增加了两道加强筋,后部增加了四道。

但由于IPU的后半段部分占用了汽油车的备胎位置的前半部分,因此,难以设置专门的备胎位置。而对于这点,此次本田和东风本田提供了一个相当灵活的解决方案:为购置CR-V SPORT HYBRID的顾客提供一个额外的全尺寸备胎,顾客可自行带走放置于车库内,或者放置于后备箱内,又或者寄存于各个东风本田4S店内。

而让人颇有点惊讶的是,不论是CR-V SPORT HYBRID还是CR-V SPORT TURBO,方向盘lock-to-lock都只有2.2圈(之前的4代目CR-V后期2.4L引擎车,lock-to-lock则高达2.8圈),同时方向盘的助力又惊人的大,就算是在较高速度下手感也极其轻盈,几乎让人有无论什么转向角下都处在转向回馈力空行程中的错觉,其转向响应空行程倒是并不大,而且指向也相当精准,也不会需要比想象更多的方向盘转角就可以轻松、顺利完成转向。

这造就了和以往车型完全不同的转向手感。

笔者就转向系统为何如此设定,询问了三笠哲雄LPL,得到的答复让人满意:考虑到全球范围内大多数地区市场,CR-V的车主往往有大量顾客为女性顾客(比如CR-V车系最主要市场的美国市场,女性顾客占比高达55%-60%),因此专门采用了重视轻快感的设定。

同时,也是考虑到女性顾客的使用,CR-V SPORT TURBO的刹车被设定为在踩下少许幅度后就能够提供相当大制动力,防止女性顾客在惊慌下未能踩下足够幅度的刹车导致不能进行充分的减速。不过有着类似于其他i-MMD系统搭载车的电动刹车伺服系统的CR-V SPORT HYBRID,其刹车系统倒是未有类似的设定。

更奇特的是,相较之以往车型(4代目CR-V后期型,2.4L引擎车),第五代CR-V不论是SPORT TURBO还是SPORT HYBRID,乘坐的感觉都觉得更柔软,但动态极限反而更高,和非常强调走行性能。

 

老实说,笔者更希望它显得硬一点,这种体感很柔软,但动态极限却在同级车当中相当之高的设定,偶尔会在连续的快速并线和超车当中,让人多少有点缺乏信心,但实际上她可以轻松执行驾驶者的操作,不会给驾驶者造成任何麻烦。而那种柔软的体感,估计会讨国内大多数顾客的喜欢。

要在激烈驾驶时候追求更平稳舒适的体感和更高的动态极限,东风本田早就准备好了一台叫INSPIRE的车,即将于10月25日重磅上市!为你带来更加惊艳的驾驶体验。

接下来,谈一下显然是我国内地市场贩卖主力的CR-V SPORT TURBO。老实说,笔者没花多少时间在她身上——如前所述,本田和东风本田,可没对CR-V的任何版本做一通稀奇古怪的修改,关注CR-V SPORT TURBO的朋友,直接参考北美的各个著名汽车媒体的意见基本就可以了。

▼ CR-V SPORT TURBO采用了更传统的换挡方式,而不是CR-V SPORT HYBRID那种按键式换挡。

相比以往车型(4代目CR-V后期型,2.4L引擎车),CR-V SPORT TURBO的0-100km/h加速能感到主观就存在的区别,明显更快一些,但因此次试驾没有安排封闭式道路路段,无法进行相关测试。燃费表现方面,基本处在类似的情况——这是笔者的驾驶习惯,几乎总能把downsizing turbo引擎车开出奇怪的燃费的前提下——当然,由于涡轮增压引擎本身的特性,如果相较之5代目CR-V北美仕样车中继续保留的2.4L引擎车,会觉得油门响应性略差,但在可接受程度内。对于追求优越的响应性的读者,我们显然推荐CR-V SPORT HYBRID。

关于和10代目CIVIC所采用的同系列引擎的区别,CR-V SPORT HYBRID的输出更高,最高出力193ps/5600rpm、最大扭矩243Nm/2000-5000rpm(以上数据,与5代目CR-V北美仕样1.5L TURBO车相同),引擎的具体型号称作L15BL型,由位于广州的东风本田发动机有限公司生产(亦即DHEC,这也是本田在华最老牌的引擎制造企业,其产品偶尔也会被调达至其他地区使用)。相较之10代目CIVIC中国仕样车使用的L15B8型引擎,L15BL型引擎使用了体积更大的、叶片更少(由11片降低为9片)、叶片形状亦不同的涡轮,连杆和活塞也采用了不同的型号,而由于活塞形状的不同,压缩比降低为10.3:1。同时,在进排气系统方面也有一定的区别。

总的来说,东风本田CR-V是笔者近来试过的本田在国内市场提供的新型车当中,最讨人喜欢的一个。尤其是CR-V SPORT HYBRID,可以让人体会到近乎在这个市场久违了的“Hondaらしい ”。

第五代CR-V再次树立了城市SUV新标杆,打造东风本田最强SUV家族,为消费者带来更科技、更时尚、更自如的驾趣生活,2019款全新一代CR-V10月11日激情来袭!

 

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